根据网络货运平台线上运费交易金额计算，截止2020年我国网络货运市场规模达到3389亿元，预计2022年线上运费交易金额将突破4776.4亿元，2025年突破6804.3亿元。

此外，从渗透率来看2022年国内网络货运平台的线上交易额占公路整车运输市场比例已经从2019年的4.8%上升到11.4%，预计到2025年将达到15%。这充分说明了如今国内网络货运平台发展向好的趋势。

而值得注意的是，虽然从数据而言国内网络货运平台发展向好，交易额节节攀升，但作为运输司机群体却几乎都在抱怨运费低，“辛辛苦苦一年下来挣不到几个钱”。有不少卡友认为，这就是因为平台不断压价导致的结果，真的是这样吗？

卡友们的运费究竟是谁说了算？

首先，肯定不是货主。

作为发货方来说肯定希望运费越低越好，但他们并不直接参与定价环节，而是会按照行业内普遍的最低标准行情来给出运费。这样做只能说是跟随市场运价变化，却无法决定市场运价标准。毕竟运费给高了货主自己亏钱，给低了司机们不愿意干，生意做不成货主照样亏钱。

其次，也不是平台。

要知道，现在的网络货运平台有很多，它们掌握着大量的货源、车源，但无论货主找到多少家平台，平台给司机发送多少条信息，如果价格不合理的话，选择权依然在司机手上。而且作为第三方的平台来说，它本质上只能提供一个信息的发布渠道。作为链接司机和货源方的一个场地而已，并不能直接参与定价，更别说掌控运价了。

真正影响运价体系，能直接对行业运费定价造成影响的，是卡友们自己！

一方面因为过去数年随着国内各行各业发展，公路运输行业的规模不断提升，大量人员看到这块市场的巨大潜力纷纷买车入局，使得从业人员一度暴涨，根据统计截止2016年我国曾号称拥有3000万卡友。

另一方面在这几年大环境缩紧的背景下，使得不少发货方生产受限不得不降低运输需求，这样一来司机们各自之间的竞争变得更加激烈了，行业自然开始“内卷”起来。

简单来说，就是司机A看到一个运输需求的单子，定价假设是1500元，觉得还可以就接了单；而同一时间司机B也看到了这个单子，也想要但已被A先接了，于是司机B打电话给发货方表示自己愿意降价200元，只要1300元运费，希望发货方选择自己来接单。

这种情况下，留给司机A只剩下两种选择，一种是放弃这单任由司机B以更低的价格把订单抢走；另一种则是继续压价跟司机B竞争，导致的结果就是发货方左右不亏，不管最终谁承运，价格都不会是行业普遍性标准的1500元，而是更低。

有了这样的经历之后，发货方后续每次发货都会想着能否促成这样一个“竞价抢单”的局面产生。因为这能让他们有效压低运价，为自身争取更多利益。

长远下去，行业内运价的标准无疑会在一次又一次“竞价”中被压低，直到刺破司机们能够接受的底线——当有司机发现继续以低价接单下去，自己不管一个月跑多少单都挣不到钱的时候，才会发现已经身处泥潭中央！

运价过低的问题应该如何解决？

1、运输司机群体自己内部需要团结起来，减少同行压价、恶性竞争事件的发生，不要继续通过降价的方式来竞争订单，以保证自身收益为先；

2、平台方需要担负起相应的责任，从技术、服务等多个层面给到司机群体充分支持，防止部分不合理运价扰乱整个市场环境的平衡。

以危司机为例，作为一家专业的危运数字物流服务平台，要如何帮助入驻的运输企业和个人车主稳定运价体系呢？主要做到两点：

①根据大数据技术和过往案例分析，得出行业内较为精准的运价模型，从而为平台上化工厂上传的运输需求设定合理的“参考运价区间”，规定发货方只能在区间内填写运价，如此既能防止有人故意捣乱设置完全不合理的运价，又能充分保障承运方的收益。

②“危运联盟共创”合作模式，邀请广大危险品运输企业成为危司机的联盟股东，将平台和运输企业之间进行深度绑定，使得双方不再是单纯甲方和乙方的关系，而是运输企业之间组成联盟，共同探寻对运输企业和危运司机们未来发展更好的方式。

这样，不仅合理规避了部分平台为了利益操控运价的可能，同时因为运输企业自己就是平台股东，双方利益相关，也保证了平台后续发展的调性不会偏离。有助于将运输企业们的运力都完全释放出来，做到精准、高效地接单送货，并且在面对超出单独一家企业运力之外的大订单需求之时，也能通过联盟企业间的合作完成订单。

总的来说，想要解决运费倒挂以及货运司机们目前面临的各种问题：第一步是要大家团结在一起，劲往一处使，减少无谓的内耗，否则精力和能量都花在内部斗争里了，行业想要继续发展向前只能是一句空谈。